劉宗義：我國“一帶一路”倡議在東南、西南周邊的進展現狀、問題及對策

　　作者劉宗義系中國人民大學重陽金融研究院客座研究員，首刊于人大重陽網。

　　引言

　　2015年3月28日，中國國家發展改革委、外交部、商務部經國務院授權聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。至此，"一帶一路"的全景規劃完整清晰地呈現在世人面前，終結了國內外媒體，尤其是海外媒體的諸多不實猜測。在2013年中國國家主席習近平和國務院總理李克強相繼提出建設"孟中印緬經濟走廊""中巴經濟走廊""絲綢之路經濟帶"和"21世紀海上絲綢之路"的倡議之后，許多西方學者曾認為這些倡議構成了中國的"西進"戰略，很大程度上是出于保障能源安全，開拓商品市場，同時緩解東部沿海戰略壓力的意圖。這種認識顯然低估了中國政府和中國領導人希望進一步推動改革開放，促進經濟結構調整，希望在力所能及的范圍內承擔更多國際責任和義務，為人類和平與發展作出更大貢獻的廣闊胸懷和戰略眼光。

　　從《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》可以看出，推進"一帶一路"建設既是中國擴大和深化對外開放的需要，也是加強和亞歐非國家及世界其他國家互利合作的需要。當前，世界貿易組織(WTO)談判停滯不前，各種形式的貿易保護主義和排他性區域經濟安排再度興起，美國推出跨太平洋戰略經濟伙伴關系(TPP)、跨大西洋貿易和投資伙伴關系(TTIP)，而俄羅斯則大力推動歐亞經濟聯盟(EAEU)的建設。尤其是美國推動的TPP和TTIP，企圖建立以美國為中心的、高標準的、排他性投資和貿易安排，以取代世界貿易組織，并斬斷亞洲業已形成的產業鏈、價值鏈和供應鏈。中國政府提出共建"一帶一路"，旨在促進經濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，推動沿線各國實現經濟政策協調，開展更大范圍、更高水平、更深層次的區域合作，共同打造開放、包容、均衡、普惠的區域經濟合作架構。實際上，這一進程早就開始。中國同中亞各國密集的經濟貿易往來、文化交流以及同俄羅斯在中亞內陸的能源貿易等，都早在美國發起TPP談判之前就已存在。所以，絲綢之路和TPP并沒有太多的直接關系。

　　同時，過去30多年的改革開放為中國積累了巨額外匯儲備、豐富的發展經驗和大量的優質產能。中國資本和中國企業需要進一步走出去，尋找更廣闊的國際市場，在國際競爭中獲得進一步發展和提高。而處于東亞和歐洲兩大經濟圈中間的廣闊地帶亟需投資，以提升當地的基礎設施建設水平和產業化水平。兩者恰好形成互補，可以實現共同發展。因此，"一帶一路"計劃也集中體現了中國政府進一步擴大對外開放的新理念，即不僅繼續擴大東部沿海地區的開放，而且要大力推動西部內陸的開放，不僅要向西方發達國家開放，而且要向亞洲內陸的廣大發展中國家開放。中國將一以貫之地堅持對外開放的基本國策，構建全方位開放新格局，深度融入世界經濟體系。

　　"一帶一路"建設是一項系統工程，各部分之間相互配合，相互補充，構成一個有機整體。根據"一帶一路"走向，陸上依托國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平臺，共同打造六條國際經濟合作走廊，即：新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、中巴、孟中印緬經濟走廊等。海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道，有兩個重點方向：一是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲;二是從中國沿海港口過南海到南太平洋。

　　在中國東南和西南周邊，共有中國-中南半島、中巴、孟中印緬三條經濟走廊(簡稱"三條走廊")，它們從北到南貫通中國及亞洲內陸與印度洋，將絲綢之路經濟帶與21世紀海上絲綢之路聯結起來。如果說絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路是"兩翼"，那么"三條走廊"則是連接兩個翅膀的龍骨，使得"一帶一路"成為一個覆蓋從太平洋到印度洋，向西直通地中海，從亞洲內陸--甚至中亞--貫通印度洋的網絡。"三條走廊"能否順利建設，關系著亞洲內陸能否直通海洋，關系亞洲內陸、東南亞和南亞能否實現產業振興，進一步融入國際經濟合作，關系著"亞洲世紀"能否真正實現。本文將從"三條走廊"建設的現狀入手，分析其建設面臨的問題，并嘗試尋找解決方案，這對于整個"一帶一路"的建設也將產生借鑒意義。

　　一、"三條走廊"建設的現狀

　　(一)中國-中南半島經濟走廊(CIPEC)

　　中南半島是中國周邊地區中與中國在"五通"合作方面走在前沿的地區，在互聯互通基礎設施及網絡化建設、次區域合作、金融合作、糧食安全合作、能力建設和社會文化交流、非傳統安全合作等諸多方面都取得了重大成就。在2013年9月3日第十屆中國-東盟博覽會上，中國與東盟國家領導人共同慶賀中國與東盟攜手開創了合作的"黃金十年"，簽署了全面經濟合作框架協議、貨物貿易協定、服務貿易協定、投資協定，建成中國-東盟自由貿易區。中國連續多年成為東盟的最大貿易伙伴，而東盟則成為中國的第三大貿易伙伴。雙方貿易額增長了5倍，相互投資擴大3倍。中國國務院總理李克強倡議打造中國-東盟自貿區升級版，力爭到2020年雙邊貿易額達到1萬億美元。2013年10月9日，中國國務院總理李克強在文萊舉行的第16次中國-東盟領導人會議上又提出指導中國-東盟關系未來發展的"2+7合作框架"。"2"指兩點政治共識，即深化戰略互信，拓展睦鄰友好;聚焦經濟發展，擴大互利共贏。"7"指政治、經貿、互聯互通、金融、海上、安全、人文等七個重點合作領域。

　　中國與東南亞的基礎設施合作成效顯著。公路方面，廣西、云南兩省區積極推進連接大湄公河區域(GMS)各國的公路網絡建設，國際公路在中國境內段已經全部實現高等級化。鐵路方面，中國積極參與泛亞鐵路合作。泛亞鐵路東、中、西三個方案中國境內段的建設都已納入中國《中長期鐵路網規劃》，且建設情況良好。中國也致力于支持泛亞鐵路東、中、西三個方案境外段的建設，根據柬埔寨、老撾、緬甸、泰國等GMS國家的愿望，采取多種方式為泛亞鐵路境外段的建設提供協助。航運方面，瀾滄江-湄公河跨國航運已全面建成瀾滄江五級航道體系，通航時間由過去的半年提升到基本可實現全年通航。自2011年"10·5"事件后，中老緬泰四國已實現湄公河聯合巡邏執法。航空方面，2008年以來，廣西開通了南寧至胡志明、萬象、仰光、金邊、曼谷等航線，實現了南寧機場與GMS國家的全部通航;云南昆明新國際機場于2011年底啟用后，增強了與GMS各國的航空運輸能力。

　　中國提出的共建"一帶一路"倡議，目前已經得到東盟絕大多數國家的贊同與支持，東盟所有成員國都已成為中國倡議的亞洲基礎設施投資銀行(亞投行，AIIB)的創始會員國。目前，"升級版中國-東盟自貿區"建設業已啟動，2014年9月進行了首輪中國-東盟自貿區升級版談判。大湄公河次區域經濟合作也進入了一個新階段。2014年12月20日，每三年一次的大湄公河次區域經濟合作領導人會議在泰國曼谷召開，此次主題為"致力于大湄公河次區域的包容性和可持續發展"，六國領導人達成了一系列合作共識。中泰兩國簽署了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》和《中泰農產品貿易合作諒解備忘錄》，推動區域互聯互通建設。2015年7月1日，中泰雙方代表就曼谷-廊開鐵路線第一期坎桂-曼谷133公里鐵路達成共識，最早有望在2015年10月開工，將在2017年年底投入運營。中泰鐵路向北連接老撾萬象、直達昆明，向南則通向馬來西亞和新加坡，或將構成泛亞鐵路規劃的重要一環。

　　(二)孟中印緬經濟走廊

　　孟中印緬經濟走廊是從中國云南，經過緬甸、印度東北部地區、孟加拉國，一直通到印度本土的道路交通基礎設施建設及經濟貿易合作倡議。雖然中國西南、印度東北部、緬甸、孟加拉國相對而言均不發達，但如果建成國家層面的經濟走廊，則有利于各方優勢互補，形成合理的國際分工，帶動產業結構調整，加快中國西南與印、緬、孟等國各相鄰地區的經濟發展步伐。并且，孟中印緬經濟走廊如果建成，將帶動南亞、東南亞、東亞三大經濟板塊聯合發展。

　　孟中印緬地區經濟合作最早是20世紀90年代末由中國云南學術界提出并得到印緬孟三國學界響應的合作構想。2013年5月，李克強總理訪印期間兩國共同倡議建設孟中印緬經濟走廊，加強該地區互聯互通，推動中印兩個大市場更緊密連接。孟中印緬經濟走廊聯合工作組第一次會議于2013年12月在昆明成功召開，四國在共同發展、共同建設，使落后地區找到發展合作的平臺方面達成了共識。2014年12月，孟中印緬經濟走廊聯合工作組第二次會議在孟加拉國科克斯巴扎爾召開，四國工作組成員深入探討了在互聯互通、能源、投融資、貨物與服務貿易及貿易便利化、可持續發展與扶貧及人力資源、人文交流等重點領域開展合作的設想和推進機制建設，并承諾本著互相信任、互相尊重、公平互利、務實高效、協商一致、多方共贏的原則，加快推進孟中印緬經濟走廊，為維護地區和平穩定和促進經濟發展作出貢獻，使四國人民得到實惠。會議決定于2015年下半年在印度召開聯合工作組第三次會議，屆時將通過四國聯合研究報告，并就建立四國政府間合作機制進行磋商。

　　相對而言，孟加拉國對孟中印緬經濟走廊的態度比較積極。孟加拉國由于本身資金匱乏，特別希望借助中國以及其他域外力量發展國內基礎設施。孟加拉國一些官員和學者對目前孟中印緬經濟走廊進展緩慢的狀況十分不滿，希望采取"快車道"措施推動孟中印緬經濟走廊建設，主張"多條路線"，在現有路線不通的情況下開辟"南線"，經緬甸若開邦直通孟加拉深水港。孟方希望中國多做緬甸的工作，勸說緬甸采取"南線"方案。

　　緬甸方面因為政治轉型、民族沖突等原因尚未完全開放。中國在緬甸的一些工程建設項目近幾年也由于政治原因遇到阻礙，但中緬在地緣政治與經濟方面互有需求，包括昂山素季等人都表態將繼續重視中緬關系的發展。緬甸總統吳登盛贊賞中國提出建設"絲綢之路經濟帶"和"21世紀海上絲綢之路"的倡議，認為基礎設施網絡發展將幫助連接本地區和國際市場。緬方對孟中印緬經濟走廊比較積極，希望通過孟中印緬經濟走廊與中、印實現互聯互通。但緬方十分擔心孟加拉國非法移民進入其領土，因此堅持經欽邦聯通印度的路線，而不是經若開邦聯通孟加拉國的"南線"。此外，由于印緬之間現有兩個在建的互聯互通項目，緬方希望首先完成這兩個項目，不希望在中國的壓力下先開始孟中印緬經濟走廊的建設。

　　在四國之中，印度的態度比較消極。2014年2月11日，印度總理辛格在會見中國國務委員楊潔篪時曾表示，印方將積極參與孟中印緬經濟走廊和"絲綢之路經濟帶"建設。但莫迪上臺之后，印度的立場有所倒退。從孟中印緬經濟走廊聯合工作組會議出席人員的情況來看，其他三國為副部級，而印度代表是外交部聯秘，級別較低，重視程度明顯不足。印度戰略界一些著名人士認為，印度與孟加拉國、緬甸之間已經在進行互聯互通建設，而印度出于國家安全不希望與中國實現互聯互通。孟緬兩國要不要與中國實現互聯互通是它們的事情，與印度無關。在2014年9月習近平主席訪問印度時，印度只承諾將對孟中印緬經走廊進行研究。而在2015年5月莫迪總理訪華時發表的中印聯合聲明中，印方只表示同意繼續努力，落實工作組會議達成的共識。

　　綜合孟中印緬經濟走廊沿線各國的態度看，孟中印緬經濟走廊建設在短期內提上日程的可能性不大。但由于印度、孟加拉國和緬甸都已成為亞投行的創始會員國，并且孟加拉國和緬甸也是絲路基金的成員，因此在亞投行和絲路基金的框架下在孟中印緬經濟走廊沿線建設一些具體的基礎設施項目或者工業項目，還是有可能的。

　　(三)中巴經濟走廊(CPEC)

　　中巴經濟走廊北起中國新疆喀什，南到巴基斯坦瓜達爾港，全長3000公里。它將中國、中亞、南亞三大經濟區域聯接在一起，并通過瓜達爾港直達中東。中巴經濟走廊不僅是經濟合作，也是戰略合作，對中國的能源安全、戰略安全意義重大，同樣也對巴基斯坦的經濟發展和戰略安全意義重大，是真正的雙贏合作。

　　2013年5月，李克強總理訪問巴基斯坦期間提出中巴雙方應聯手制定中巴經濟走廊遠景規劃，穩步推進中巴經濟走廊建設。2013年7月謝里夫總理訪華時，雙方成立中國和巴基斯坦經濟走廊遠景規劃聯合合作委員會。2014年2月，巴基斯坦總統侯賽因訪華期間，雙方決定加速推進中巴經濟走廊建設。從2013年8月到2014年8月，中國和巴基斯坦經濟走廊遠景規劃聯合合作委員會共舉行三次會議，就加強經濟走廊的規劃編制，優先推進項目，以及交通基礎設施、能源和信息技術等領域的務實合作安排，坦誠深入交換了意見，取得了廣泛共識。2015年4月8日，"中巴經濟走廊委員會"在伊斯蘭堡正式成立。4月20-21日，習近平主席在對巴基斯坦進行國事訪問期間提出，以中巴經濟走廊為引領，以瓜達爾港、能源、交通基礎設施和產業合作為重點，形成"1+4"經濟合作布局。中國向巴基斯坦投資460億美元，推動中巴經濟走廊建設惠及廣大民眾，成為對本地區互聯互通建設具有示范意義的重大項目。

　　中巴經濟走廊及其配套工程有兩大突出重點：一是交通，二是能源。2015年4月20日，在習主席訪巴期間，中國國家鐵路局局長陸東福與巴基斯坦鐵道部國務秘書、鐵路委員會主席帕爾文·阿格哈共同簽署了《中華人民共和國國家鐵路局與巴基斯坦伊斯蘭共和國鐵道部關于開展1號鐵路干線(ML1)升級和哈維連陸港建設聯合可行性研究的框架協議》。哈維連站是巴基斯坦鐵路網北端盡頭，規劃建設由此向北延伸經中巴邊境口岸紅其拉甫至喀什鐵路。2015年7月，為了消除部分省份對走廊項目選址的憂慮，巴聯邦政府要求巴規劃委員會研究出臺中巴經濟走廊東、中、西線配套公共發展項目(PSDP)四年規劃。在中方一側，從2013年8月起，新疆開始實施喀喇昆侖公路奧依塔克鎮-布倫口段公路改造項目，計劃在2016年10月建成通車。布倫口-紅其拉甫段公路建設項目已報有關部門審批。此外，中巴鐵路的預可研工作也已完成。

　　能源供給緊張是巴基斯坦在經濟發展和國家安全上面臨的突出問題。在習主席訪巴期間確定的460億美元的項目中，包含18個能源項目，總投資額達270億美元，總裝機容量為1388萬千瓦。2015年5月21日，東方電氣集團東方汽輪機有限公司、東方電機有限公司與山東電建三公司在青島簽訂巴基斯坦卡西姆港1320兆瓦火電項目設備合同，標志著中巴經濟走廊的"優先實施項目"正式啟動，建成后有望大幅緩解巴國電力短缺的局面。而據巴石油及自然資源部長阿巴斯(Abbasi)稱，中巴兩國政府已就瓜達爾港至納瓦卜夏(Nawahbusha)長約700公里的石油管道線項目達成一系列協議，如進展順利，預計10月開始動工。該項目將有利于伊朗-巴基斯坦油氣管道建設，并將為巴基斯坦俾路支省帶來積極的經濟效益。

　　中巴經濟走廊是"一帶一路"倡議中獲得當地政府和民眾支持度最高、推進最順利的一個，是"一帶一路"的旗艦項目。雖然在項目推進過程中仍會在某些具體問題上遇到巴國內一些政黨、地方利益集團、宗教或社會團體的阻撓，并且也會受到巴國內安全局勢的干擾，但對中巴兩國來說，中巴經濟走廊的確是一個"雙贏"戰略。中巴經濟走廊項目實實在在地推進將對"一帶一路"倡議的其他項目起到示范作用。

　　二、"三條走廊"建設所面臨的問題

　　雖然中國-中南半島經濟走廊、孟中印緬經濟走廊和中巴經濟走廊的進度各不相同，但由于它們都發揮著從北到南貫通中國內陸與印度洋、聯接絲綢之路經濟帶與21世紀海上絲綢之路的作用，并且在推進過程中都面臨一些共同或類似的挑戰，因此應加以統籌考慮。目前，"一帶一路"在東南和西南周邊推進過程中所面臨的主要挑戰如下：

　　第一，在地區經濟合作中大國競爭態勢較為突出。在該地區涉及利益較多的大國主要是域外的美國、日本，以及域內的印度。自奧巴馬政府上臺之后，美國推出"亞太再平衡"戰略和"印太"地緣戰略設想，美國加強了對東南亞的介入，加入了東南亞友好合作條約，舉辦"美國+東盟"峰會、"美國-湄公河下游部長會議"，并發起湄公河下游計劃。在政治上，美國拉攏菲律賓、越南、緬甸、印度等國，制造南海緊張形勢和中印競爭態勢，挑撥東南亞國家、印度與中國關系，高調顯示其捍衛在該地區領導權的決心。在經濟上，美國企圖通過新絲綢之路(NewSilkRoadProject)和印太經濟走廊(Indo-PacificEconomicCorridor)推動印度-中亞、印度-東南亞的連接，促進貿易發展和能源交易;在社會和文化方面，美國非政府組織以環保、人權等為借口阻撓中國在沿線國家的開發項目。

　　日本自前首相鳩山(Yukio)政府時期就召開了"日本-湄公河各國首腦會議"，將湄公河次區域列為日本政府開發援助的重點地區，充分表明了日本欲主導東南亞的企圖。現在，安倍政府積極配合美國"亞太再平衡"戰略，在政治上鼓動菲、越與中國爭奪南海主權，拉攏印度參與"民主安全菱形"計劃;在經濟上倡議日本-湄公河伙伴關系計劃，并親自或借助亞洲開發銀行向印度、孟加拉國、斯里蘭卡等南亞國家大量投資。2015年7月4日，日本首相安倍晉三在東京與湄公河流域5國首腦舉行了日本與湄公河流域國家首腦會議，宣布今后三年內將向該地區提供7500億日元的政府開發援助。峰會還通過了以支援完善基礎設施、實現高質量發展為主要內容的《新東京戰略2015》。日本希望提供先進的技術、環保的生產經驗以及能力建設支援，使其對湄公河沿岸地區的基礎設施發展援助一攬子計劃與中國的援助相區別。

　　而印度將南亞和印度洋看作本國勢力范圍，對"一帶一路"倡議抱有疑慮。印方認為孟中印緬經走廊及"一帶一路"都是我國為解決自身問題所提出的單邊倡議，懷疑其背后隱藏著更深戰略意圖。有印度學者認為孟中印緬經濟走廊使中國直通印度洋，是海上絲綢之路的組成部分。中印邊界問題沒有解決，印度東北部還存在分離主義，因此孟中印緬經濟走廊即使作為地區經濟合作倡議，印度也不能忽視其戰略和安全意涵。印度從1991年就實行"東向"政策，其主要目標是在東南亞拓展戰略空間。2000年11月，印度與緬甸、柬埔寨、老撾、泰國和越南成立了"湄公河-恒河合作計劃"(MGCI)。印度發起"湄公河-恒河合作計劃"的主要目的是加強與大湄公河流域國家的關系，制衡中國。孟中印緬四國交界區域是印通往東南亞的必經之路，印度已在推動與緬孟兩國的互聯互通。基于國家安全和經濟主權考慮，印度不希望與中國實現互聯互通，但印度并無能力阻止緬甸與中國互聯互通。現在，莫迪政府以更積極的"東方行動"(ActEast)政策取代以前的"東向"政策，對美國提出的印太經濟走廊計劃大為欣賞，希望美日支持其湄公河-恒河合作倡議，并提出針對中國21世紀海上絲綢之路的"季節計劃"(ProjectMausam)和"香料之路"(SpiceRoute)，加強與印度洋國家的經濟文化聯系，以對沖(Hedge)中國的"一帶一路"倡議。但與美日不同，印度作為創始會員國參加了中國倡議的亞投行，并且印度一些戰略界人士表示，如果中國確實希望與印度一起建設孟中印緬經濟走廊及"一帶一路"，合作項目應做到透明、包容、互利，中國應放棄單邊做法，與印度平等談判實現和平互利，同時必須解決邊界問題，以增強與印度的戰略互信。

　　第二，沿途國家擔心成為中國附庸。"一帶一路"沿線國家在加強與中國經濟上相互依存的同時，對中國綜合國力上升后的擔憂和戒備也在增加，不希望受到中國太多的壓力，普遍企圖實施大國平衡戰略，避免出現完全由中國主導的局面。一方面是出于戰略和安全上的考慮，如近兩年南海形勢比較緊張，東盟一些國家企圖推動各大國參與地區事務，避免中國成為地區主導。在中國與東南亞基礎設施互聯互通問題上也同樣如此，泰國不僅希望與中國合作建設鐵路，也希望與日本合作建設鐵路。孟加拉國也不希望由中國獨力投資、建設和經營港口等具戰略價值的基礎設施，而是希望印、美、日等國共同參與，尤其強調印度的關切。斯里蘭卡大選之后重新調整其對外政策也是這一現象的反映。

　　另一方面是出于經濟上的考慮：一是沿線國家希望保護本國產業。相對于中國而言，東南亞一些國家制造業比較薄弱，沒有競爭優勢。對于中國提出的中國-東盟自貿區升級版，東盟國家內部意見不統一，尤其是印尼基本持反對態度，擔心其產業受沖擊，成為中國的經濟附庸。二是許多國家企圖利用大國競爭因素，多方獲利。比如孟加拉國希望挑動各大國在孟開展投資、援助競賽，使孟加拉利益最大化。泰國在鐵路建設問題上也是如此。這些現象在"一帶一路"沿線國家普遍存在。可以說除巴基斯坦外，"一帶一路"沿線國家都怕本國產業受到沖擊，經濟被中國資本控制，成為附庸，將來在政治和安全問題上也被迫向中國讓步。

　　第三，沿途國家發展程度不一，社會不穩，國內矛盾復雜。首先，沿途一些國家經濟社會發展程度較低，基礎設施落后，制度不健全，標準不一，資金匱乏，嚴重影響了互聯互通的進程。如越南、老撾、柬埔寨、緬甸等國發展程度較低，經濟結構單一，軟硬件設施落后，國內相關制度不健全，特別是這些國家北部地區都更貧困，交通更閉塞，這些都影響基礎設施互聯互通建設的進程。

　　其次，一些國家內部政黨、地方勢力、宗教團體和社會階層眾多，利益需求多樣，極易引發矛盾。即使在巴基斯坦也會遇到這種情況。規劃中的中巴經濟走廊包括許多公路、鐵路及油氣管道項目，為規避風險，巴基斯坦政府曾打算將"走廊"適當東移，從而盡可能地避開俾路支省和開伯爾-普赫圖赫瓦省。而這引起這兩省和一些政黨的抗議，認為中央政府的這一做法是有意讓旁遮普等富裕省份收益。如何使中國的投資真正惠及民眾和地方，而不是成為一場"分肥盛宴"，對我們來說是一個重大挑戰。

　　加之一些國家正處于政治、社會轉型之中，容易受西方政治思潮及非政府組織的影響，加劇了中國投資面臨的困難。如緬甸現政府治理能力薄弱，極易受民意操控，而其民意受西方主導的非政府組織和媒體影響極大。緬甸民眾對我國及我國企業看法不佳，緬甸政府決策時受民眾意見影響極大。在緬甸，中國投資的許多像密松電站的大型項目突然遭遇叫停。在此過程中，美國非政府組織直接參與了密松電站事件，美國和緬甸的非政府組織聯合炒作，向緬甸政府施壓。這在一定程度上削弱了中國企業參與基礎設施互聯互通建設的意愿。

　　最后，一些國家政局動蕩，恐怖主義猖獗，分離主義嚴重，安全問題突出。這個問題在巴基斯坦、阿富汗尤其嚴重，安全問題已經成為巴基斯坦、阿富汗發展經濟的首要障礙。巴基斯坦政府已經深刻認識到了這一問題，多次鄭重表示要切實保護在巴基斯坦中方人員的安全，并專門為保護中國工程人員成立了一支安全部隊。因為恐怖主義等安全問題與發展有很大的相關性，如果中巴經濟走廊建成，可能會有助于改善當地安全形勢。

　　第四，中國自身在推進"一帶一路"過程中也存在一些問題。首先，對"一帶一路"的對外宣介不夠，缺乏針對性，未能充分照顧到沿途國家的舒適度。雖然"一帶一路"、孟中印緬經濟走廊和中巴經濟走廊是由我國首倡，但我們應該認識到這是一項國際共同事業，在向外介紹和推進"一帶一路"建設時，要盡可能取信于人。目前國內對"一帶一路"的宣傳很火，但在對外宣介的力度、方式和方法上很不到位，沿途國家真正了解這一倡議的人并不多。國際上已經出現一些歪曲"一帶一路"的聲音，我們更應防范過度強調主導權，印證別國心里對中國的歪曲印象。一些沿途國家的政府特別提出孟中印緬經濟走廊及"一帶一路"倡議應增加透明度，照顧到他們的敏感性和舒適度。他們不希望在"一帶一路"問題上被中國逼迫表態。

　　其次，在發展計劃對接和項目推介過程中未能充分考慮對方的需求。"一帶一路"倡議要取得成功必須了解對方的發展計劃和項目需求，從而有針對性地提出對接方案。但現在的情況是，中國許多省市"以我為主"，希望將"一帶一路"國家作為落后產能轉移的對象。許多國家都已明確表示，不希望中國將國內落后產能和一些污染嚴重的項目轉移到它們國家，對中國投資項目的環保、技術等提出了較高要求。

　　最后，一些中國企業和商人缺乏承擔社會責任、遵守當地法律和風俗習慣的意識，加劇了當地人民對中國的不滿，甚至成為各國內部政治斗爭和外部干預的借口。即使是在巴基斯坦這樣關系非常密切的國家也出現了這種狀況。許多中國商人在巴基斯坦為所欲為，引起當地人的反感。如果我們不嚴以律己，長此下去會嚴重破壞自己的國家形象，影響巴基斯坦人民對中國的感情，進而影響中巴經濟走廊在內的戰略合作項目。緬甸也一再要求中國約束在緬企業和人員遵守緬甸法律法規，在具體政策和行動上體現平等互利原則。

　　三、關于推進"三條走廊"建設的建議

　　為推進"一帶一路"計劃，我國參與或倡議建立了金磚國家新開發銀行(NDB)、亞洲基礎設施投資銀行(AIIB)和絲綢之路基金，下一步還將成立上海合作組織開發銀行和其他金融機制。我國東南、西南周邊所有"一帶一路"沿線國家都已成為亞投行的創始成員國，大部分國家成為絲路基金的成員。印度雖然未加入絲路基金，卻是金磚國家新開發銀行的成員。雄厚的資金是我國推進"一帶一路"的最大資本。但除此之外，我國還需要針對"一帶一路"計劃在推進過程中遇到的挑戰和問題提出一些高屋建瓴的戰略設計，并開展細致耐心的工作：

　　(一)加大宣傳力度，發揮我國地緣經濟優勢，與相關國家的發展和合作計劃對接。對于"三條走廊"在東南和西南周邊推進中所面臨的挑戰，雖然大部分挑戰和困難是由于沿途國家或域內外大國造成的，但我們必須認識到，中國對"一帶一路"的解釋和宣傳工作沒有做到位，導致項目透明度不高，引起區域內外大國的疑慮和小國對地緣政治競爭的擔心。中國應加大宣介和解疑釋惑力度，采取多種形式、多種手段、多種渠道向世界推廣"一帶一路"的和平、發展、合作、共贏理念。我國應慎用"西進戰略"、"戰略通道"、"橋頭堡"等軍事用語來論述企業行為，特別是企業的跨國投資行為，以免引起了一些不必要的猜疑。

　　中國"一帶一路"計劃的核心在于價值鏈、產業分工鏈條和金融網絡的延伸。我國在東亞產業分工和金融網絡中占有相對優勢，當然這些優勢需要通過內部產業升級和金融改革及創新加以鞏固。但從中長期來看，美日印與我相比不占優勢，我國對此應有信心，以地緣經濟合作思維對待美日印的地緣戰略圍堵計劃，歡迎美日等國參與"一帶一路"沿線的基礎設施建設項目及亞洲基礎設施投資銀行，與美日印在平等互利的基礎上協商"一帶一路"與"印太經濟走廊"、新絲路計劃、湄公河下游開發計劃、日本-湄公河伙伴關系計劃、湄公河-恒河合作倡議和"季節計劃"的東西-南北對接。從中國南下的鐵路、公路等互聯互通網絡的建設與"印太經濟走廊"、恒河-湄公河合作倡議等東西向的互聯互通網絡是互補的。如果"印太經濟走廊"等東西向互聯互通網絡建成，中國的人流、物流、資金流不僅能夠直接南下，而且可以東西向流通，"一帶一路"將真正成為中國對外開放的通道。

　　況且，"一帶一路"計劃不可避免必須面對的一個問題是一些沿途國家恐怖主義猖獗和局勢動蕩，這個問題只有與域內外大國開展有效合作才能解決。同時，將"一帶一路"與其他國家的地區合作和發展計劃對接，也可以消除地區小國成為中國經濟和政治附庸的擔憂。

　　(二)將"三條走廊"作為一個整體，從國內國外兩個方向統籌考慮。"三條走廊"都發揮著貫通中國內陸與印度洋、聯結絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路的作用，因此應將其作為一個整體，統籌考慮，各條線路之間應相互策應、相互協調、相互促進。在孟中印緬經濟走廊難以整體推進的情況下，可以優先推進中巴經濟走廊、中國-東盟自由貿易區升級版的建設，特別是大湄公河流域互聯互通項目。現在中巴經濟走廊已成為"一帶一路"的旗艦項目。應以中巴、中國-東盟合作的實際效益吸引孟中印緬經濟走廊沿線國家積極參與。

　　中印合作應是孟中印緬合作的基石，但中國不可能一直等到印度對中國產生信任之后才與其他國家開展合作。如果印度不積極，中國應首先與其他小國開展互聯互通及經濟合作，促進南亞地區的經濟社會發展。孟中印緬經濟走廊可以多點、多線推進，分段實施，可將孟中印緬經濟走廊分解為中緬、中緬孟、中緬印孟等多條線路。無論從哪個方面考慮，緬甸都應成為工作重點。緬甸問題的癥結在于政府能效嚴重不足，民意受西方挑撥背離中國，但美印日等大國無法阻斷緬甸與中國實現互聯互通的內在需求。

　　另外，在發展計劃和發展戰略不能對接的情況下，可以先進行項目對接。印度雖然對孟中印緬經濟走廊抱有疑慮，但印度是亞投行和金磚國家新發展銀行的成員，希望加快其基礎設施建設。在電力、公路和鐵路這些行業，中國企業同其他外國企業相比"具有絕對的競爭優勢"，"完全不用擔心在公開投標中出局"。

　　"三條走廊"沿線一些政局較穩、合作愿望強烈的國家應成為合作重點對象。同時在計劃執行中應充分照顧沿途小國的利益，柬埔寨、尼泊爾、馬爾代夫等都應予以照顧。如尼泊爾雖然深處內陸，但迫切希望從絲綢之路經濟帶、孟中印緬和中巴經濟走廊的建設中受益，渴望加入"一帶一路"建設，希望借此帶動對外經貿往來，推動尼泊爾國內經濟發展。應充分調動類似國家的積極性，使沿線國家形成相互競爭態勢。

　　在國內，各省在考慮國家利益時還要考慮地方利益，二者大多數時候吻合，但偶爾也有沖突。各省應發揮積極性，服從中央統一的戰略規劃。中央應從戰略高度統籌各省區的"一帶一路"開發項目;針對沿線國家弱政府、亂社會的狀況，主動借鑒其他國家成功的外交模式，創新外交手段，建立專門對外發展合作機構;建章立制，制訂產業標準和規范。在過去已有基礎之上，通過在沿線國家建設工業園區，將國內優質產能擴展出去，以免部分地方利益左右國家整體戰略，以免落后產能走出去破壞國家形象。

　　(三)項目推進不應急于求成，先從沿線各國民心入手，深入了解當地社會。在"一帶一路"建設中，政府應發揮主導作用，特別是在基礎設施建設方面。但中央和地方政府都不應采用"追求GDP的績效考核方式"激勵相關產業和部門"走出去"，不能急于求成，更不能將"一帶一路"項目建成"形象工程"和"政績工程"，而應多做一些深入沿線國家基層、深入民心的民生工程，讓中國的發展理念真正落地。

　　在那些政局不穩，或者存在潛在內外政治風險的沿線國家，必須奉行與所在地朝野同時接觸發展關系的方針，至少不能只顧當朝的，不理在野的，最起碼不要得罪在野的，這才能確保投資不打水漂。我們應切實吸取斯里蘭卡的教訓。對于像緬甸這樣政府嚴重缺乏效能的國家，我國必須積極與政府反對派接觸，勸說反對派從其國家利益出發促使政府推動合作項目的進展。

　　我國特別需要培養國內草根外交力量，發揮民間力量的積極性，推動民間資本走出去。我國加強民間資本對外投資是符合國際規則的。在民間資本走出去的過程中，需要加強引導，推動民間組織的建設，讓民間組織管理民間資本。政府部門可以通過稅收、銀行擔保等經濟手段鼓勵和規范民營企業在沿途國家開展合法經營，發揮監督和引導作用。這是一個需要重點突破的領域，也是一個大有可為的領域，關鍵是政府需要解放思想。這個問題的解決將有利于中國海外形象的建設。

　　中國企業既要重視國外跨國公司，也要重視支持當地有前途的私營小微企業，應將這些私營小微企業作為利益共同體對待。當前，我國走出去的機構能力較弱，缺乏從事公共外交的能力和經驗，在周邊國家開展公共外交的機構在人才儲備方面嚴重不足，甚至很少有人懂得當地語言。因此，對這些國家的了解不深，在這些國家也缺乏深厚的人脈關系，不具備直接面向當地民眾開展活動的能力，只能是依賴所在國的執政黨或者對等的合作伙伴。要解決這一問題，不僅需要政府部門加強人才儲備，向當地派出更多留學生，鼓勵更多周邊國家留學生來華學習，而且需要真正推動民間組織發展，培養工作人員的職業精神，與當地民間組織對接，廣植人脈，直接面向當地民眾開展工作。

　　(四)對于對外投資過程中的風險問題，從純商業的角度出發，企業必須成為風險管理的主體。政治風險永遠伴隨著跨國投資行為。基礎設施投資，不論是新建還是改建，不論是在某一國之內還是跨國互聯互通，都有獨特的敏感性。原因之一是它往往涉及項目所在地百姓的拆遷、安置、補償，改變當地既有的生態環境。這與一個國家對中國是否友好沒有什么關系。

　　首先，投資項目的成敗，很大程度上取決于投資前盡職調查的周密程度。我國多數公司在投資運營過程中，都沒有獲得社會許可的意識。所有外資項目要在本地運營，除了獲得政府的經營許可之外，都面臨一個社會許可的問題，社會許可是無形的，但是非常重要。

　　其次，中資企業應充分利用國際間管理投資風險的法律性安排。這些安排包括：雙邊投資保護條約、避免雙重征稅條約、《紐約公約》和《華盛頓公約》。中國企業需要學會用好、用足政府間投資保護機制、通過細化合同，將政治風險管理內在化、機制化，運用國際投資爭端解決機制和行業市場力量應對企業間的爭端，降低對政府外交斡旋解決的需求。

　　最后，僅有條約也還不夠，我國的政府部門、企業主管、一線人員之間，需要在如何運用這些條約性工具方面實現政策層面的互聯互通。